Thứ Năm, 6/8/2020
Hotline: 02466615539. Email: tccsnd@hvcsnd.edu.vn
Phát triển giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long góp phần tăng trưởng kinh tế vùng và bảo đảm trật tự xã hội

So với các nước trên thế giới, Việt Nam được Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hoá của Liên hợp quốc (UNESCO) xếp vào top 10 nước có mạng lưới giao thông - vận tải thuỷ dày đặc nhất thế giới(1). Hiện nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa được đánh giá là một trong những phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội với chi phí thấp hơn nhiều lần so với các hình thức vận tải khác; vận tải hàng hóa trọng tải lớn; an toàn nhất, ít ô nhiễm môi trường... Vì vậy, trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với quan điểm phát triển “phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng trên biển để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội”. Đảng và Nhà nước đã xác định, giao thông đường thủy nội địa “là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước”(2).
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) - vùng đất được xem là vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất của cả nước, là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km. Theo Quyết định 970/QĐ-BGTVT ngày 15/4/2009 của Bộ trưởng Bộ GTVT, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; mang tính chất liên tỉnh và quốc tế. Trong số này, có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500-5.000T hoạt động) và hai tuyến ngang nối thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh (cho phép tàu 300T hoạt động), gồm: Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến Sài Gòn - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km). Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các KCN tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải. Với đặc điểm vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên nói trên, Đảng và nhà nước chủ trương “phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long phải gắn liền với đặc điểm kinh tế vùng để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các tỉnh trong vùng, với cả nước và quốc tế”, “phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng đáp ứng yêu cầu là khu vực đi đầu của cả vùng đồng ĐBSCL với thành phố Cần Thơ là cửa ngõ chiến lược về đường biển và hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, củng cố an ninh quốc phòng và phát triển bền vững”(3).
Thực tế, giao thông đường thủy nội địa ở vùng ĐBSCL đã có những bước phát triển lớn trong những năm qua, toàn vùng hiện có khoảng 160.000 phương tiện ĐTNĐ với tổng công suất máy trên 5,5 triệu CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn, lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện ĐTNĐ của ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn/năm; tỉ trọng khối lượng vận tải hàng hóa trong vùng qua vận tải ĐTNĐ tăng từ 30% năm 2005 lên 62% năm 2012(4) (đảm nhiệm khoảng 60-70% tổng khối lượng vận tải hàng hoá trong khu vực với mức tăng trưởng bình quân khoảng 20% năm). Trong những năm gần đây, hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, có đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tàu đò phục vụ du khách đã và đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của khu vực, đem lại nguồn thu nhập cho người dân và chính quyền các địa phương. Tuy nhiên, dù được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tải thủy nội địa thời gian qua tại ĐBSCL được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng hiện có, hiện 80% lượng container xuất khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển về thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu bằng đường bộ, chi phí vận tải cao hơn 10-60% so với vận chuyển thủy, đặc biệt là gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ. Nguyên nhân của tình trạng nêu trên có thể thấy:
- Tỷ trọng đầu tư cho ĐTNĐ so với đầu tư toàn ngành GTVT tại các tỉnh ĐBSCL chưa cao. Các chuyên gia đã đưa ra thống kê cho thấy “trong khi vận tải ĐTNĐ chiếm khoảng 48% tổng tải trọng vận chuyển của cả nước thì 80% đầu tư cho GTVT lại dành cho việc mở rộng mạng lưới đường bộ”(5); các luồng giao thông ĐTNĐ tại miền Tây Nam Bộ vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do đó khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng và hệ thống phao tiêu báo hiệu. Hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua...
- Sự tồn tại các bến bãi tự phát, gây cản trở lưu thông và mất an toàn, công tác nạo vét luồng lạch thực hiện manh mún cũng đang là những yếu tố làm giảm năng suất của vận tải ĐTNĐ tại miền Tây Nam Bộ. Toàn vùng hiện có 2.510 cảng, bến thủy nội địa, trong đó có 92 cảng ĐTNĐ và 2.418 bến ĐTNĐ, đó là chưa kể khoảng hơn 100 bến nổi tạo thành mạng cảng, bến đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng hóa cũng như đón trả khách trong khu vực. Tuy nhiên, trong số 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ do Nhà nước quản lý, có đến hơn 1.400 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, và chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ trên 100.000 tấn/năm. Bên cạnh đó công tác quy hoạch tổng thể hệ thống cảng, bến thủy còn nhiều bất cập; công nghệ bốc xếp chủ yếu còn rất thô sơ, không có khả năng tiếp cận những phương tiện cỡ lớn; đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu, nhưng lại chưa xây dựng đường nối cảng với hệ thống giao thông bên ngoài; số lượng tàu lớn, nhưng trọng tải và công suất nhỏ, khả năng an toàn thấp dẫn đến tầm hoạt động bị hạn chế, không tạo được năng suất vận tải cao, nên hiệu quả kinh tế thấp.
- Các địa phương đều xây dựng quy hoạch giao thông và đã quan tâm đầu tư cho giao thông đường thủy, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang tính tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các địa phương trong vùng, giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi nên hiệu quả đầu tư mang lại chưa cao.
- Quản lý, thể chế, đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Giao thông - vận tải thuỷ nội địa còn thiếu đồng bộ; nguồn nhân lực cho ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa và đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa còn thiếu, chưa đáp ứng yêu cầu thực tế.
- Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường thuỷ của người điều khiển phương tiện và người tham gia giao thông còn chưa cao, có lúc, có nơi còn mang tính hình thức, đối phó gây nhiều khó khăn trong việc đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa và xu thế, lộ trình phát triển theo hướng hội nhập của vận tải đường thuỷ nội địa.
Để thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa phát triển, khai thác có hiệu quả tuyến vận tải đường thủy nội địa trong toàn vùng và kết nối với các phương thức vận tải khác một cách tối ưu nhất góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm sức ép cho giao thông đường bộ và đảm bảo trật tự xã hội trong vùng, trong thời gian tới cần làm tốt một số công tác sau:
Thứ nhất, hoàn thiện chiến lược quy hoạch, xây dựng thể chế chính sách và hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật để thúc đẩy vận tải thủy nội địa theo hướng tạo thuận lợi tốt nhất cho người dân cho doanh nghiệp, tăng năng suất vận tải, giảm cước phí vận tải thúc đẩy thị trường đường thủy nội địa phát triển. Xây dựng các tiêu chuẩn quản lý an toàn kỹ thuật đường thủy nội địa, kỹ thuật quản lý môi trường đường thuỷ nội địa cho phù hợp với các quy định của thế giới.
Thứ hai, rà soát điều chỉnh lại các quy hoạch về vận tải thủy nội địa của vùng kinh tế trọng điểm khu vực ĐBSCL cho phù hợp, trong quy hoạch cần gắn vấn đề liên kết các địa phương ở trong vùng và các phương thức vận tải khác nhằm phát huy cao nhất tiềm năng lợi thế của vùng. 
Thứ ba, huy động nguồn vốn tập trung thực hiện có hiệu quả các dự án đường thủy nội địa quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng.
Thứ tư, nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực phục vụ phát triển cho ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa; tổ chức quản lý, khai thác hiệu quả cảng, bến, luồng lạch hiện hữu; tăng cường tuyên truyền pháp luật giao thông đường thủy, công tác thanh tra, tuần tra kiểm soát nhằm nâng cao ý thức của người dân, doanh nghiệp trong chấp hành đúng qui định của pháp luật về giao thông đường thủy nội địa, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông.

(1) Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế - xã hội quốc gia: Vận tải đường thủy nội địa trước những thách thức lớn khi giá nhập WTO (link: http://www.ncseif.gov.vn/sites/en/Pages/vantaiduongthuynoidia-nd-8983.html).
(2) Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
(3) Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
(4) Vận tải thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: “Mắc cạn” trên tiềm năng lớn, vì sao? (link: http://www.canthoport.com.vn/news.aspx?id_tin=148).
(5) Vận tải thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: “Mắc cạn” trên tiềm năng lớn, vì sao? (link: http://www.canthoport.com.vn/news.aspx?id_tin=148).

 

Lê Huy Trí
Thiếu tá, TS Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông, Học viện CSND

 
 

 

Gửi cho bạn bè

Phản hồi

Thông tin người gửi phản hồi

Các tin khác