Thứ Ba, 23/10/2018
Hotline: 0966538999. Email: quangcaotccsnd@gmail.com
Hợp tác quốc tế về quản lý trật tự, an toàn giao thông ở Việt Nam

Trên thực tế, đảm bảo TTATGT trong những năm đầu của thế kỷ này không còn chỉ là vấn đề của một hay một vài quốc gia, dân tộc mà nó đã trở thành vấn đề bức xúc của toàn cầu, không phân biệt chế độ chính trị, tiềm lực kinh tế... Hậu quả của việc mất an toàn giao thông như ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đã và đang là hiểm họa của nhân loại. Do sớm nhận thức được điều đó, nên ngay từ những năm đầu của thế kỷ XX và những năm sau đó nhiều hội nghị quốc tế về đảm bảo TTATGT đã được các nước phát triển nhóm họp và thống nhất nhiều nội dung về quản lý TTATGT như hệ thống báo hiệu giao thông, các quy tắc giao thông; các quy định về cấu tạo về tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn của cầu, đường, phương tiện giao thông...

Mặt khác, trong xu thế hội nhập, giao lưu để tồn tại và phát triển kinh tế thế giới hiện nay, giao thông vận tải chính là chiếc cầu nối, là tiếng nói chung để cho các quốc gia thực hiện mục tiêu và hướng đi của mình. Chính vì vậy, giao thông vận tải phải đi trước một bước, phát triển giao thông vận tải không ngừng đã và đang là ưu tiên hàng đầu của không ít quốc gia trên thế giới, kể cả những quốc gia có kết cấu hạ tầng phục vụ cho hoạt động giao thông vận tải hiện đại.

Đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, việc kế thừa thành tựu, kinh nghiệm, công nghệ, trang thiết bị kỹ thuật... đã trở thành vấn đề nguyên tắc trong việc tổ chức tiến hành quản lý TTATGT. Hiện nay tổ chức hoạt động giao thông ở nước ta còn ở mức độ thấp, trình độ khoa học công nghệ phục vụ cho hoạt động giao thông còn rất hạn chế. Vì vậy, trên thực tế, hầu hết các phương tiện giao thông, phương tiện sử dụng trong chỉ huy điều khiển giao thông và các nguyên tắc cơ bản trong tổ chức hoạt động giao thông, trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông... đều kế thừa khai thác sử dụng hoặc được nhập khẩu của nước ngoài. 

Như vậy, hợp tác quốc tế về quản lý TTATGT đã và đang trở thành phương châm, nguyên tắc chung cho việc phát triển và đảm bảo TTATGT của hầu hết các quốc gia trên thế giới, trong đó có Việt Nam. Hợp tác quốc tế về lĩnh vực này không những tạo điều kiện cho các quốc gia cùng nhau bàn bạc, thống nhất giải quyết những vấn đề chung của nhân loại và cũng là những hệ quả, mặt trái của hoạt động giao thông vận tải gây ra như ùn tắc giao thông, TNGT, ô nhiễm môi trường - những vấn đề mang tính nhân văn sâu sắc, do con người và vì con người... mà còn là cơ hội để các quốc gia thảo luận, trao đổi, chuyển giao những kinh nghiệm, công nghệ, trình độ quản lý TTATGT, đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý chuyên trách; là cơ hội cho các nước đang phát triển như Việt Nam học hỏi, tiếp thu, kế thừa những kiến thức, kỹ năng quản lý TTATGT cho mình.

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề nêu trên, chính sách phát triển giao thông vận tải của nhà nước ta được quy định rất rõ trong Luật giao thông đường bộ (Khoản 3, Điều 5), Luật Giao thông đường thủy nội địa (Khoản 2, Điều 5) và Luật Đường sắt (Khoản 2, Điều 5) khuyến khích và tạo điều kiện để cơ quan, tổ chức, cá nhân trong nước và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư, ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến vào lĩnh vực giao thông vận tải và coi hợp tác quốc tế về giao thông là một nội dung quan trọng trong quản lý nhà nước về giao thông (Khoản 10, Điều 84, Luật Giao thông đường bộ). Trên tinh thần đó, vấn đề hợp tác quốc tế về quản lý TTATGT tiếp tục được cụ thể hóa ở nhiều văn bản pháp quy của Chính phủ quy định về đảm bảo TTATGT trên tất cả các loại hình giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không).

Trong những năm qua, Bộ Công an rất quan tâm chỉ đạo vấn đề hợp tác quốc tế về quản lý TTATGT của lực lượng Công an nhân dân. Bộ đã chỉ đạo lực lượng CSGT tham gia nhiều dự án quan trọng như: "Nghiên cứu cải thiện an toàn giao thông đường bộ Việt Nam" (thuộc dự án phục hồi đường quốc lộ 1 của Ngân hàng thế giới); 2 hợp phần của dự án "An toàn giao thông đường bộ, vốn vay ngân hàng thế giới" (trong đó có hợp phần C1 "Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ" và hợp phần B7 "Cưỡng chế thi hành luật giao thông trên 3 đoạn tuyến quốc lộ trọng điểm"); dự án "Tăng cường an toàn giao thông đường bộ vốn vay ngân hàng quốc tế Nhật Bản - JBIC "; dự án “Hỗ trợ nâng cao năng lực đào tạo cán bộ Cảnh sát giao thông tại Học viện Cảnh sát nhân dân và các cơ sở đào tạo cảnh sát khác của Việt Nam”... Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia tiếp tục chỉ đạo Bộ Công an phối hợp xây dựng Chiến lược bảo đảm TTATGT đến năm 2020 và phối hợp với Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) hoàn thiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020; phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và một số Bộ liên quan triển khai thực hiện “Hiệp định tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới đối với các nước Tiểu vùng Mê Kông” (gọi tắt là Hiệp định GMS)...

Ngoài ra hàng năm Bộ Công an cũng đã cử nhiều đoàn cán bộ Cảnh sát giao thông tham quan, nghiên cứu, học tập, dự hội nghị, hội thảo... ở nước ngoài để trao đổi các kinh nghiệm về công tác quản lý, đồng thời cũng tiếp nhiều đoàn nước ngoài đến Việt Nam để trao đổi, tìm hiểu về công tác này.

Tầm quan trọng của vấn đề hợp tác quốc tế về đảm bảo TTATGT đã được phân tích ở trên và cần phải khẳng định rằng hợp tác quốc tế về lĩnh vực này là xu hướng tất yếu khách quan không chỉ với Việt Nam mà còn với hầu hết các quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, ở nước ta mặc dù vấn đề đảm bảo TTATGT được xác định là trách nhiệm của tất cả các cơ quan nhà nước, các tổ chức xã hội và mọi công dân, là trách nhiệm chung của toàn xã hội. Song, không phải tất cả các chủ thể trên đều thực hiện hợp tác quốc tế về đảm bảo TTATGT. Căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức bộ máy mà chỉ có một số cơ quan có thẩm quyền nhất định mới có khả năng, điều kiện thực hiện nội dung này. Với thực tiễn ở Việt Nam hiện nay, đề nghị Chính phủ xem xét và giao cho các cơ quan chính là Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Ủy ban ATGT Quốc gia thực hiện hợp tác quốc tế về đảm bảo TTATGT theo những nội dung thuộc phạm vi, thẩm quyền của mình.       

Nội dung của vấn đề hợp tác quốc tế về đảm bảo TTATGT cần tập trung vào những nội dung cơ bản sau đây:

Một là, nhập khẩu hoặc tiếp nhận viện trợ phương tiện giao thông và các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý TTATGT.

Trong điều kiện nhiều loại phương tiện giao thông cơ giới hiện đại (nhất là các thiết bị chuyên dùng) và các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý TTATGT ở Việt Nam hiện nay chưa sản xuất, lắp ráp được, Chính phủ cần có chính sách ưu đãi về thuế, phí như giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư như đối với các nhà đầu tư nước ngoài được phép đưa máy móc thiết bị vào Việt Nam trong các dự án đầu tư; giảm hoặc miễn tiền thuê đất trong phạm vi hàng rào nhà máy... Mặt khác, cần nghiên cứu cho phép thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự bảo lãnh của Chính phủ để vay vốn nước ngoài mở rộng sản xuất, tạo ra thị trường tiêu thụ sản phẩm thông qua các hình thức bán chịu, bán trả chậm, trả góp cho người mua phương tiện...

Hai là, ký kết các hợp đồng chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp đặt các trang thiết bị kỹ thuật, hệ thống tín báo hiệu điều khiển hoạt động giao thông.

Việt Nam là nước đang phát triển, khoa học công nghệ còn ở trình độ thấp nên trong lĩnh vực giao thông vận tải việc ký kết các hợp đồng chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp đặt các trang thiết bị kỹ thuật, hệ thống tín báo hiệu điều khiển hoạt động giao thông... là rất cần thiết. Do vậy, Chính phủ cần xem xét cho phép các đơn vị, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp giao thông vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài để tranh thủ vốn, công nghệ cũng như kinh nghiệm trong điều hành quản lý. 

Mặt khác, cũng cần chú ý đến các vấn đề liên quan đến công nghệ xây dựng, các thiết bị để thi công, sửa chữa, khôi phục và kiểm tra chất lượng công trình bao gồm cầu, bến cảng, nền đường... và các thiết bị thi công kiểm tra chất lượng các loại kết cấu đặc biệt của công trình có khẩu độ lớn, công trình có chiều cao lớn, công trình trên diện lớn. Tuy nhiên, đối với các vấn đề này Chính phủ và ngành Giao thông vận tải cần nhanh chóng hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định, quy phạm, khuyến khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới. 

Ba là, tranh thủ và mở rộng các nguồn vốn nước ngoài dưới những hình thức, phương pháp khác nhau để tập trung đầu tư xây dựng và cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.

Loại hình viện trợ phát triển chính thức (ODA) bắt đầu triển khai trong ngành giao thông vận tải từ năm 1990. Tính đến thời điển hiện nay thì giao thông vận tải là một trong số ít ngành đã và đang tiếp nhận các dự án đầu tư dưới dạng ODA nhiều nhất. Ngoài ra, trong những năm gần đây ngành giao thông vận tải được Chính phủ cho phép triển khai một số dự án theo hình thức “xây dựng - kinh doanh - chuyển giao” (BOT). Đặc biệt một số dự án BOT đầu tư xây dựng cảng trung chuyển nước sâu Bến Đình - Sao Mai (Vũng Tàu) với mức đầu tư trên 600 triệu USD, tuyến đường cao tốc Sài Gòn - Long Thành - Vũng Tàu, tuyến vành đai 3 (Hà Nội)... Về loại hình dự án cũng như nguồn tài trợ rất đa dạng từ các nước, các tổ chức ở khắp các châu lục, song chủ yếu tập trung vào các nhà tài trợ chính là WB, ADB, OECF (JBIC), JICA.

Tuy nhiên, hiện nay tỷ trọng vốn viện trợ không hoàn lại rất nhỏ, chỉ chiếm khoảng trên dưới 10% tổng số mức đầu tư. Có thể nói nguồn vốn đầu tư cho hiện nay còn rất hạn hẹp, phương pháp huy động vốn còn chưa phong phú nên tiến độ cải tạo và xây dựng mới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải rất chậm chạp. Về lâu dài, Chính phủ cần tạo mọi điều kiện thuận lợi để thu hút đầu tư nước ngoài, như đối với nguồn vốn ODA cần chuẩn bị tốt các dự án, bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời, công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo điều kiện cho dự án tiến hành đúng tiến độ; các thủ tục kế toán, kiểm toán phải chặt chẽ, đơn giản các thủ tục thanh quyết toán công trình, phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc Trung ương và địa phương quản lý. Còn đối với FDI cần xác định rõ các danh mục các công trình cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài, các chính sách hấp dẫn, nhất quán để khuyến khích và đảm bảo hài hòa giữa quyền lợi quốc gia và các nhà đầu tư.

Bốn là, hợp tác đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý TTATGT.

Sinh thời Bác Hồ đã từng nói “Cán bộ là gốc của công việc”, cán bộ của ngành nào thì phải có chuyên môn giỏi về ngành đó. Chính vì vậy, công tác quản lý TTATGT chỉ có thể được thực hiện có hiệu quả tốt và đảm bảo tính lâu dài, bền vững thì phải có những cán bộ làm công tác quản lý TTATGT giỏi. Mặc dù hiện nay chưa có những thống kê thật quy mô, khoa học, cụ thể về từng loại chủ thể tham gia công tác trên (về trình độ khoa học, năng lực, khả năng công tác, thâm niên công tác...) nhưng trên thực tế có thể thấy rõ rằng năng lực chuyên môn của đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quản lý TTATGT ở nước ta còn hạn chế. Thực trạng này có ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng công tác tham mưu cho lãnh đạo các cấp ban hành những văn bản pháp quy quy định về công tác quản lý. Điều đó lý giải một phần chất lượng văn bản pháp quy về đảm bảo TTATGT hiện nay tiến độ ban hành còn chậm, nội dung tản mạn và thường xuyên bị thay đổi, bổ sung và chỉnh sửa... gây không ít khó khăn cho việc tổ chức thực hiện trong thực tiễn cuộc sống. 

Hiện nay trình độ chuyên môn của đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quản lý TTATGT chưa đảm bảo, gây ra sự lãng phí lớn trong việc sử dụng, vận hành hệ thống trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý TTATG (như tổ chức vận hành các hệ thống thông tin, tín báo hiệu điều khiển giao thông; các phương tiện giám sát hoạt động giao thông và xử lý vi phạm hành chính về TTATGT...) mà ta chưa sản xuất, lắp đặt được, nhà nước phải nhập khẩu bằng một lượng ngoại tệ không nhỏ.

Chính vì vậy, cần thiết phải có sự hợp tác về đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao, tổ chức đào tạo lại cho đội ngũ cán bộ làm khoa học và trực tiếp thực hiện các mặt công tác quản lý TTATGT giữa Việt Nam và các quốc gia có nền giao thông vận tải tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Mỹ... Phương pháp, hình thức hợp tác đào tạo cần đa dạng hóa như có thể bao gồm đào tạo ngắn hạn (đối với số cán bộ lãnh đạo, chỉ huy đã được đào tạo cơ bản trong nước như đã tốt nghiệp các trường đại học Bách khoa, Xây dựng, Giao thông vận tải, Học viện CSND... có học hàm học vị) và đào tạo dài hạn (gửi sinh viên Việt Nam đào tạo ở các nước phát triển theo ngạch chính quy, sau khi tốt nghiệp có thể học tiếp để lấy bằng cao hơn như thạc sĩ, tiến sĩ về lĩnh vực giao thông vận tải); thường xuyên tổ chức đào tạo lại cho đội ngũ cán bộ cốt cán (dự các khóa học ngắn hạn, các hội nghị quốc tế về giao thông vận tải; các chuyên đề giới thiệu công nghệ mới, vật liệu mới...). Bên cạnh đó, cần khẩn trương xây dựng các đề án, dự án về hợp tác giáo dục và đào tạo nhằm ưu tiên giải quyết những vấn đề bức xúc, nổi cộm về lĩnh vực giao thông vận tải để mời các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực quan tâm sang Việt Nam giảng dạy, huấn luyện, đào tạo, chuyển giao công nghệ. Có như vậy, chúng ta mới hy vọng có được đội ngũ những nhà khoa học, những nhà chuyên môn có kiến thức sâu rộng, có khả năng nghiên cứu, dự báo và tổ chức thực hiện có hiệu quả cao công tác quản lý TTATGT phục vụ đắc lực cho công cuộc phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam.

PGS, TS. HOÀNG ĐÌNH BAN - Phó trưởng Khoa Nghiệp vụ Cảnh sát giao thông  - Học viện CSND

Tạp chí Cảnh sát nhân dân Chuyên đề An toàn giao thông - Số 01/tháng 11/2014

Gửi cho bạn bè

Phản hồi

Thông tin người gửi phản hồi

Các tin khác

Nghiên cứu - trao đổi